Александр Шишкин: "Нижне-Волжскую набережную к ЧМ благоустроить придется"

Александр Шишкин (Фото: РБК)

Нижний Новгород – город с богатыми речными традициями, историей. Тут и слияние Волги и Оки, и развитое судостроение ("Красное Сормово", "Окская судоверфь", "ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева"). Помню, как раньше у причалов стояли в ряд четырёхпалубные теплоходы, а теперь Речной вокзал в ужасном состоянии – скрыт за синим забором. А как дела обстоят в вашей отрасли?

Речной флот, как ни странно, живёт. "Волжское пароходство" работает неплохо. Конечно, если сравнивать показатели советского и нынешнего периодов, то это совершенно разные вещи. Но тем не менее, мы работаем с прибылью – за прошлый год мы показали 1,3 млрд руб. прибыли.

Как вы этого добились? Что вы для этого делаете? Есть какие-то особенные секреты?

Мы работаем.

Знаю, что вы достаточно давно в компании. Сколько уже лет там?

В этом году исполняется 41 год.

Получается, у вас классическая карьера – с самых низов поднялись до вершины. Кем начинали?

Я окончил Горьковский институт инженеров водного транспорта по специальности "Морское судовождение", после чего начал работать третьим помощником капитана. А уже потом 15 лет сам отработал капитаном.

Получается, что мало кто лучше вас знает эту профессию. К тому же вы можете говорить о положении дел с точки зрения бизнеса. Конкуренция сейчас колоссальная: и РЖД поддавливает, и воздушный транспорт. Как вам удаётся в этой сложной борьбе отстаивать своё место, своих заказчиков и партнёров?

Дело в том, что у нас традиционные отношения с клиентом. Кроме того, железные дороги идут в направлении с востока на запад, а река Волга течет с севера на юг. Конкуренция, конечно, есть и с их стороны, и со стороны автотранспорта. У нас же есть большой недостаток – сезонность, которого нет ни у железнодорожников, ни у автотранспортников.

И, тем не менее, вы находите способ выживать. Общеэкономическая ситуация в России сейчас, как известно, не самая лучшая. Она как-то сказалась на вашем бизнесе? Ощущаете на себе кризис?

Я вас поправлю – мы не выживаем, а живём и развиваемся. Мы не бедствуем и вполне хорошо себя чувствуем. Пять лет назад мы завершили первый этап в программе развития – нужно было построить десять новых сухогрузных речных судов, которые в России никто не строил 20 лет. Мы их назвали именами наших капитанов, которые погибли во время Сталинградской битвы.

Сегодня ваш флот состоит из большого количества судов. Что является его основой? На каких перевозках больше всего зарабатываете?

Ядро грузового флота – суда типа "Волго-Дон", достаточно возрастная группа. Десять судов, о которых я говорил, построены по проекту RSD – их отличительная особенность в том, что они могут ходить без разводки мостов в Санкт-Петербурге и Ростове. Кроме того, у нас есть буксиры-толкачи, работающие с несамоходными баржами, и вспомогательный флот.

Кто ваши основные заказчики?

В основном, это частные компании. Также могу назвать "Газпром", "Северсталь", есть зерновые трейдеры на юге России. Часто у нас заказывают перевозку гранитного щебня – минерально-строительные грузы.

Несколько лет назад зампред правительства РФ Аркадий Дворкович говорил о введении платы за прохождение по внутренним речным артериям. Мне кажется, в этом случае с "речниками" не посоветовались. Как вы к этому относитесь?

Эта плата существует и называется навигационным сбором. По сути, это плата за инфраструктуру и диспетчерскую информацию.

Вы поддерживаете такие решения?

Эти платежи не вчера появились, не с решения Дворковича. Такая практика существует уже около 20 лет.

Сумма адекватная? Или можно было бы сделать поменьше?

Мы её переносим.

Поговорим о кадрах. Как известно, они решают всё. Как у вас дела обстоят с сотрудниками? Некоторые капитаны говорят о том, что для консультаций иногда приходится вызывать тех, кто уже на пенсии, а молодые кадры уже не те – с ними и на мель садятся, и прочее.

Это несколько школярское рассуждение. С пенсии мы никого назад не вызываем – наверное, кто-то так пофантазировал. У нас есть и опытные капитаны, есть и те, кто проходит процесс своего становления, есть и молодые штурманы.

Каков у них уровень подготовки на сегодняшний день?

Уровень очень хороший. Если же говорить о статистике, когда судно садится на мель, то это исключительные случаи.

Когда сейчас в Нижнем Новгороде спускается на воду судно – это большое событие: перерезается ленточка, про это пишут журналисты, приезжает телевидение. Как вы оцениваете сегодняшнее состояние судостроительной отрасли в Нижегородской области, которая некогда была очень этим знаменита?

Она и сейчас известна. Традиционно говорится о двух предприятиях: "Красном Сормове" – заводе с полуторавековой инженерной культурой, и "Окской судоверфи"  – более молодом предприятии, но очень динамичном. Сегодня мы не видим проблем в том, чтобы заказать им судно и вовремя его получить. Они заказы исполняют.

Так, "Окская судоверфь" набрала хороший темп в последнее время, и если в советские годы это предприятие могло выдавать шесть речных и шесть морских судов в год, то сейчас оно вышло на уровень, при котором может выпускать ежегодно десять судов, причем, отличных. Это уже не суда уровня советских лет, а современные и автоматические. "Окская судоверфь", как и мы, входит в состав UCL Holding. Мы размещаем там заказы, наши партнёры – компания "В.Ф. Танкер" – тоже. Десять судов проекта RSD44, о которых я говорил ранее, мы тоже построили там. До этого мы заказывали там порядка 15 судов "река-море" типа "Русич" – всё было сдано даже досрочно. У них никаких затруднений нет.

Насколько судостроительные предприятия у нас прогружены на сегодняшний день – это другой вопрос. Когда есть полная загрузка, то и работа идет ритмично. К сожалению, если говорить о рынке, то заказчиками выступаем только мы, "В.Ф. Танкер", "Северо-западное пароходство" и отдельные судовладельцы, которые строят единичные экземпляры. То есть предприятия прогружены, но можно было бы и больше.

А как дела на сегодняшний день обстоят с пассажирскими перевозками?

Пассажирских перевозок нет, есть туристические. Мы сейчас не занимаемся такими перевозками, я могу судить только о недавнем прошлом. В нашем холдинге было 30 четырёхпалубных судов. В основной своей массе они сейчас успешно работают на маршруте "Москва – Санкт-Петербург". Ещё около семи из них – в Волжском бассейне: Волга, Кама и Дон.

Помню, в детстве, как и многие нижегородцы, плавал на больших теплоходах либо до Петербурга, либо до Астрахани.

Сейчас это тоже вполне достижимо.

Говорят, недёшево стоит?

Дело в том, то это не наземный санаторий или дом отдыха. Тут необходимы дополнительные затраты топливо и на содержание флота – это солидные суммы.

Специалисты говорят, что экологическая ситуация в Нижегородской области далека от идеальной. С этим трудно спорить, ведь регион промышленный. А бассейн Волги, касающийся Нижнего Новгорода, не так хорош в этом смысле, как это было раньше. Как вы оцениваете экологическое состояние нашей водной артерии?

В окрестностях Нижнего Новгорода экологическая ситуация с водной средой стала лучше. В первую очередь потому, что Дзержинск стал меньше сбрасывать [отходов]. С промпредприятий сегодня очень серьёзно спрашивают за экологию. Другое дело, что в реку попадает вода из городской ливнёвки, а вот с этим как раз нужно бороться. Но, повторюсь, с советских времен ситуация в нижегородской водной среде стала лучше.

А как ведут себя в этом плане игроки, задействованные на реке: не только заводы, но и, например, ваша компания? Вы думаете в этом направлении, может быть, вкладываете деньги в экологическую тему?

Да, это наш вопрос. Для флота существуют правила речного регистра, где всё это дело прописано: сбрасывать в реку сточные или замазученные воды, а также сухой мусор категорически нельзя. Поэтому существуют определённые пункты приёма, и каждое судно раз в шесть суток должно сдавать отходы и мусор на берег.

Если вы этого не делаете, вам выписывают колоссальный штраф?

Действует очень жесткий регламент, и, конечно, налагаются штрафы. Сейчас очень много контролирующих органов, поэтому рисковать не стоит. Да и вообще это противно нашей политике.

Задам заключительный вопрос относительно лица нашего города. Вот приплываешь сейчас в Нижний Новгород по реке и утыкаешься в синий забор. И длится такое уже почти десять лет. Кто виноват? Что делать? Есть ли какие-то надежды на возвращение к нам красивой набережной и красивого речного вокзала?

Я не скажу, что раньше вид был шикарный, но набережная была уложена бетонными плитами, не было грязи, и люди гуляли вдоль реки. Конечно, вопрос, который сегодня остро стоит, требует иного подхода.

Помню, как десять лет назад появился инвестор, который захотел построить на набережной торговые ряды. Он приходил к нам, а мы ему сказали, что зимой на этом месте – ледяная пустыня, и никто к ним не будет ходить. Кроме того, возникала проблема вывоза снега, поскольку в реку сбрасывать его нельзя. Инвестор не послушал, решил, что проект оправдается. Кроме того, был допущен ряд больших отступлений от проекта, из-за чего велись долгие судебные разбирательства – все мы это видели. И получилось, как получилось.

Но я надеюсь, что у этой истории будет счастливый конец. Через год у нас будет проводиться чемпионат мира по футболу, и сделать придётся.