Александр Лисин: "Нижнему Новгороду нужен новый порт"

Александр Лисин (Фото: Михаил Солунин/РБК)

В прошлом году нижегородскому порту могло бы исполниться 85 лет. Тем не менее, в городе его больше нет, и в связи с этим говорить о речных перевозках стало вроде бы странно. Тем не менее, хочется выяснить, в чём на сегодняшний день проблема? Почему Нижний Новгород перестал быть портовым городом?

Действительно, это хороший, можно сказать, риторический вопрос — зачем Нижнему Новгороду порт? Обсуждая его, можно даже делать разные акценты — можно говорить про Нижний Новгород как про столицу Волги, промышленный центр, место слияния двух рек...

"Царственно поставленный город", как говорил Илья Репин.

Именно. Но можно посмотреть на вопрос и по-другому — действительно ли нужен Нижнему Новгороду именно речной порт? У нас есть развитая железная дорога, аэропорт после реконструкции тоже займётся грузоперевозками. Если говорить про логистику автотранспорта, то расстояние 400 км до Москвы является вполне комфортным для перевозчиков: в этом смысле мы, по сути, давно стали "приложением" к столице. Таким образом, в Нижнем Новгороде уже построена вся инфраструктура, которую было выгодно построить именно здесь.

То есть, порт городу уже не нужен?

А вот это как раз вопрос для размышления. Очень часто мы сравниваем порт как дореволюционное наследие, пристани, работавшие на Нижегородскую ярмарку, с послевоенной стройкой 1950-1960-х годов, когда развивался порт "Стрелка", и тем, что с ним стало в период образования компании "Нижегородский порт". Судьбу этого места также во много предопределило строительство жилого микрорайона "Мещерское озеро". Изменилось планирование города — если раньше территории близ реки относились к промышленной зоне, то теперь там, где мог бы строиться и развиваться порт, стоят жилые дома. Насколько я знаю, проект строительства в Нижнем Новгороде современного порта обсуждался в 1980-е годы, но в итоге дело так и не сдвинулось с мёртвой точки.

Что ж, в итоге мы имеем то, что имеем: юбилей порта отметили без порта, а Стрелка на сегодняшний день, по сути, полностью поменяла свою функцию и вскоре должна стать местом отдыха нижегородцев и гостей города. Тем не менее, если рассуждать гипотетически, строительство современного порта в Нижнем Новгороде, наверное, потребовало бы огромных вложений?

Вы правы. Если оценивать примерную смету, наибольший объём средств потребовался бы на строительство причальной стенки и всё, что с этим связано. Здесь есть два принципиальных момента — а именно, для кого и для чего её строить. Есть успешный международный опыт, когда порты превращают в некую мобильную пристань. Мы, кстати, это видим сейчас при строительстве стадиона "Нижний Новгород" — работает плавкран, нужные грузы привозят с реки, После того, как арена будет построена, всё зачистят, посадят траву, как будто ничего и не было. Однако, когда речь идет о капитальном строительстве, его стоимость действительно измеряется миллиардами рублей. Такие проекты должны осуществляться с прицелом на конкретную деятельность — дорогие грузоперевозки, всё, что связано с импортом-экспортом. Причальная стенка строится для судов с большой осадкой класса "река-море".

То есть, такие проекты делаются с расчетом на суда, которые приплывают издалека?

Совершенно верно. Если говорить про нынешнюю ситуацию с речной логистикой и речными перевозками, она решаема. То, что на Стрелке не работает грузовой район — тоже не беда. Есть борская сторона Волги, там действующий причал Борского стекольного завода, можно найти и другие варианты, работающие хотя бы по временной схеме. Многие крупные предприятия — такие, как бумкомбинат "Волга" в Балахне, Выксуснский металлургический завод, "РусВинил" — до сих пор всё своё производство держат за счёт речных перевозок. Но это — исключительно их конкретная корпоративная задача, поэтому решение развивать речную логистику в той или иной части региона во многом зависит от акционеров этих предприятий.

Если даже гипотетически представить, что найдутся инвесторы, готовые вложиться в строительство порта и восстановить всю инфраструктуру, необходимо ли это Нижнему Новгороду?

Если рассуждать с экономической точки зрения, перспектива у этого проекта есть, даже если смотреть на какие-то международные связи и кооперацию. В начале декабря к нам приезжала делегация китайских инвесторов, их принимало наше областное министерство промышленности. Удивительно то, что они задались тем же вопросом, что и мы с вами: "У вас теперь вместо порта — стадион. Где нам построить порт?". Понятно, конечно, что отчасти такие визиты — это просто некая разведка на территории, но сама постановка вопроса означает, что инвесторы есть, и они понимают, что подобные объекты являются стратегическими.

Интерес китайцев к России и к Европе, конечно, всем известен — за последние десять лет они достаточно большое количество активов и скупили, и пытаются в них инвестировать. Но давайте представим себе: приходят к нам китайцы. Во-первых, это будет не быстро. Даже если порт появится в лучшем случае ещё через десять лет, в нынешней экономической и геополитической ситуации никто так далеко не планирует. Или такие инвесторы ещё остались?

Я лично всё-таки смотрю в будущее с некоторым оптимизмом. У нас в Нижегородской области есть список системообразующих предприятий, их жизнь заставляет планировать с горизонтом 5-10 лет. Когда мы говорим о потенциальной грузовой базе речных перевозок, стоит в первую очередь ориентироваться на их корпоративные программы. Тогда уже можно будет говорить об объёмах и конфигурации нового речного порта более предметно.

Что касается интереса китайцев, я допускаю его ещё вот почему: мы много говорим о том, что речные перевозки должны быть дешёвыми. Это некое техническое задание, которое мы перед собой ставим. Но, если говорить про нынешнюю ситуацию, они, к сожалению, дешёвыми не являются в силу ряда причин.

Каков всё-таки был итог визита китайской делегации? Есть какие-то договорённости о дальнейшем взаимодействии, и от кого на сегодняшний день зависит принятие подобных решений?

Насколько я могу судить, они приехали, поставили вопросы и теперь ждут, в первую очередь от правительства области, внятного ответа. Мнение экспертов вроде меня их, честно говоря, интересует мало. Им нужна твёрдая позиция власти и её желание заниматься этой темой, если нужно формировать какие-то дорожные карты или рабочие группы. Тем не менее, мы ведь понимаем, что этот порт должен строиться не ради китайских товаров, поэтому роль нашего правительства должна быть основной, и я очень рад, что на подобные инициативы откликнулось именно наше министерство промышленности, а не, скажем, минтранс.

На сегодняшний день областное правительство и новый глава региона заточены под работу с инвесторами, поэтому, если таковой образуется, ему, как мне кажется, будут очень рады. Хочу спросить ещё вот что — помимо грузовых, существуют ведь ещё пассажирские речные перевозки. Мне кажется, мало нижегородцев, кто ни сразу в своей жизни не проплыл до Астрахани или Ленинграда. Спрос на такие длинные экскурсии до сих пор достаточно высок, но при этом такое ощущение, что парк судов не меняется уже лет двадцать пять. Что сейчас происходит в этой сфере?

Это в большей степени вопрос федерального уровня. Программу обновления парка пассажирских судов сейчас курирует Росморречфлот, и два современных теплохода на 300 мест уже заложены (в Астрахани и Нижнем Новгороде — ред.).

Уже много говорилось о том, что Нижний Новгород должен стать центром туризма в Приволжье, что эта отрасль является одной из главных точек роста для региона. Но, по факту, сейчас Речной вокзал окружен синим забором и давно не работает...

Вы совершенно правы. И тот флот, который был построен ещё благодаря нашим социалистическим друзьям — Чехословакии, Польши, ГДР — будет эксплуатироваться до тех пор, пока его состояние это позволяет.

То есть, пока эти судна не развалятся окончательно?

Они перейдут в категорию ретро-судов и всё равно будут обладать определённой туристической привлекательностью. Сам туристический сервис как был привлекательным, так и останется. Будут ли принимать участие в его развитии только российские инвесторы или же мы допустим к этому процессу зарубежных игроков, тех же китайцев — наверное, стратегический вопрос, который будет решать федеральное правительство. Что касается Речного вокзала, синего забора и прочих вещей, которые касаются интересов области — здесь уже некоторое время наблюдается замкнутый круг проблем. Малочисленность флота существенно отражается на цене первозок, а это, в свою очередь, влияет на спрос, прибыль и, как следствие, лишает возможности этот флот развивать.

Были альтернативные решения — если помните, у нас раньше ходили суда на воздушной подушке. Это очень интересная технология, но сама бизнес-модель чем-то напоминает работу МЧС. Если нужно вывезти жителей какого-то посёлка, у которого нет мостов или очень долгие дороги, можно использовать такие суда, поскольку для них не требуется причал. Они долгое время работали на борскую территорию, по сути, спасая жителей города, которым требовалось добраться в областной центр. Сейчас этот вопрос решён, и "подушек" больше нет.

Задам вам ещё несколько вопросов, первый из которых касается кадровой проблемы. Она есть повсеместно — специалистов всё время не хватает, особенно эффективных и ответственных. Порта в Нижнем Новгороде уже нет, но Волжский государственный университет водного транспорта, слава богу, пока действует. Я так понимаю, молодёжи ещё интересны профессии, которым там обучают?

По правде говоря, скорее профессорско-преподавательский состав ВГУВТ заинтересован в том, чтобы сохранить деятельность вуза. Молодежь сейчас очень легкая на подъем, и, если говорить о трудоустройстве на предприятия речного транспорта…

Какой процент выпускников остаётся работать в индустрии?

Если взять картину в целом по университету — а она будет как раз красивой — наверное, почти половина. Однако происходит это потому, что в вузе обучают специалистов достаточно узкого профиля — например, водителей судов или электромехаников, которых сразу начинают готовить к работе на этих судах. Если же говорить о таких направлениях, как управление перевозками, логистика — там вид транспорта не столь принципиален. Конечно, особенности технологии речных перевозок нужно знать и понимать, однако новый нижегородский порт, о котором мы столько говорили, должен быть мультимодальным. Он должен быть поддержан и соединён с железной дорогой, кроме того, это должны быть контейнерные перевозки, поскольку мы говорим о дорогих грузах. Подобного рода тезисы, кстати, должны помочь посмотреть на эту проблему, как на вполне решаемую. Надо только понять, какие именно интересы будет удовлетворять новый порт.

Сейчас вы своих студентов учите уже в этом контексте? Насколько актуализирована ваша учебная программа?

Мы, конечно, стараемся быть актуальными, хотя в целях самокритики должен сказать, что порой мы можем мыслить теми же категориями, которыми рассуждали о речном транспорте в советские времена, когда действовала система госпланирования, а роли различных видов перевозок были чётко поделены. Кроме того, в СССР порт и судоходная компания были единым предприятием, чего сейчас нет и уже вряд ли предвидится снова. Логистика как раз позволяет смотреть на эту тему достаточно широко: нет речного порта — значит, найдём другое решение, а найдётся решение лучше — значит, появятся речные перевозки. Мы неслучайно начинаем говорить об этом проекте, опираясь на крупный промышленный бизнес. Если для них речные перевозки будут востребованы — им на хвост сядут и все остальные, вплоть до ритейла.

Как известно, минувший 2017 год был объявлен Годом экологии в России. Тема экологии наших рек всегда активно обсуждается, а в ближайшие три года Минфин намерен потратить колоссальные средства на оздоровление Волги. Насколько лично вы переживаете за этот проект, и есть ли всё-таки вероятность того, что ситуация изменится к лучшему?

Проблема загрязнения рек, к сожалению, есть. Экспертное сообщество и научные круги прекрасно понимают, что любая река представляет собой живой организм. ВГУВТ уже второй год реализует проект "Плавучий университет", поддержанный Русским географическим обществом: это очень интересная форма исследования, которая, по сути, позволяет молодёжи своими глазами видеть и оценивать состояние рек. В дальнейшем мы можем сами выступать постановщиками подобных задач и решать их — например, зимой мы наблюдаем за тем, что происходит на дорогах, за использованием пескосоляной смеси. Необходимо понимать, что все эти тонны соли, которые закупает город, потом уходят в реки.

А что будет, если вместо смеси появятся реагенты?

Есть эксперты, которые могут сказать, что и как допустимо использовать. В конце концов, снег можно просто чистить.